Passei a notar, depois de algum tempo, que suas árvores estavam demorando muito para crescer. Certo dia, resolvi então aproximar-me do médico e perguntei se ele não tinha receio de que as árvores não crescessem, pois percebia que ele nunca as regava.

Foi quando, com um ar orgulhoso, ele me descreveu sua fantástica teoria: disse-me que, se regasse suas plantas, as raízes se acomodariam na superfície e ficariam sempre esperando pela água mais fácil, vinda de cima.

Como ele não as regava, as árvores demorariam mais para crescer, mas suas raízes tenderiam a migrar para o fundo, em busca da água e das várias fontes nutrientes encontradas nas camadas mais inferiores do solo.
Assim, segundo ele, as árvores teriam raízes profundas e seriam mais resistentes às intempéries.

Disse-me, ainda, que frequentemente dava uma palmadinha nas suas árvores, com um jornal enrolado, e que fazia isso para que se mantivessem sempre acordadas e atentas”. Essa foi a única conversa que tive com aquele meu vizinho.

Logo depois, fui morar em outro país e nunca mais o encontrei. Vários anos depois, ao retornar do exterior, fui dar uma olhada na minha antiga residência. Ao aproximar-me, notei um bosque que não havia antes. Meu antigo vizinho havia realizado seu sonho!

O curioso é que aquele era um dia de um vento muito forte e gelado, em que as árvores da rua estavam arqueadas, como se não estivessem resistindo ao rigor do inverno.

Entretanto, ao aproximar-me do quintal do médico, notei como estavam sólidas as suas árvores, praticamente não se moviam, resistindo implacavelmente àquela ventania toda. Que efeito curioso, pensei eu... As adversidades pelas quais aquelas árvores tinham passado, levando palmadelas e tendo sido privadas de água, pareciam tê-las beneficiado de um modo que o conforto e o tratamento mais fácil jamais conseguiriam”. (Recorte de texto de autor desconhecido – recebido em 1984).

Cáceres, à margem do rio Paraguai, na fronteira com a Bolívia
FOTO: José Medeiros

Por similaridade é o que ocorre com a região Sudoeste de Mato Grosso, as nossas cidades (árvores) nascidas ou desmembradas umas das outras resistem heroicamente ao tempo e aos ventos, até agora politicamente pouco favoráveis aos objetivos que motivaram seu surgimento.

Entretanto, nos dias atuais, quando pouco ou quase nada se planta de árvores, muito ao contrário, com raras exceções, elas são retiradas, e em que as águas escasseiam, lá estão elas, solidamente fincadas, aguardando sua hora e vez de alcançar resultados sociais positivos, com melhor educação, mais saúde e oportunidades de emprego e renda. Como assim? Mas com quais instrumentos?...

Desencadear um processo de “rápido” desenvolvimento econômico e social é, ou deveria ser, meta de todo governo que se preze.

Discutir este tema é sempre salutar, e até curioso, especialmente no caso de Mato Grosso, particularmente em sua região Sudoeste, até mesmo pelos fatos históricos da sua origem e vocação. Os indicadores de várias pesquisas e análise de cenários apontam há tempos alguns caminhos, dentre eles os tais “corredores de desenvolvimento”.

É preciso mais bem compreendê-los a partir de uma análise logística, determinada por considerações de geografia econômica e economia física, afinal o que existe de fato em todo o perímetro do Sudoeste? E mais: como este se integra às demais regiões de planejamento do Estado? Sendo Mato Grosso um estado mediterrâneo, por quais vias ou corredores se integra ao mundo externo? Estas ainda precisam ser implantadas, identificadas, consolidadas?

Conceituando um típico “corredor de infraestrutura”, este pode ser imaginado como uma faixa contínua de terra, com alguns quilômetros de largura, centralizada por uma rota de transporte interior principal, seja ela uma estrada, ferrovia ou hidrovia...

Qualquer melhoria na infraestrutura de um corredor significa um melhor acesso a um mercado potencial de milhares ou milhões de pessoas.

Generalizando, a concentração de investimentos em infraestrutura moderna de transporte, energia, água e comunicações de corredores, fornece os meios mais eficientes para desenvolver a economia como um todo.
Paralelamente à rota principal, instalam-se linhas elétricas de alta capacidade, gasodutos, oleodutos, sistemas de fornecimento de água, linhas de comunicação por fibra ótica etc.

Desta forma são criadas as precondições essenciais para qualquer tipo de atividade industrial e/ou comercial no corredor de desenvolvimento. Sua área de influência direta, normalmente, não fica a mais de 50 quilômetros dessas principais “artérias” de infraestrutura.

Dependendo da vontade política, sem descartar o componente ambiental, passa a ser um assunto simples e de alta eficiência econômica construir uma rede de “ramos” e “capilares” ligando as artérias da infraestrutura central aos serviços fornecedores de transportes, energia, água e comunicações para qualquer parte do corredor, como o desenvolvimento requer.

Destacamos aqui alguns pontos referentes aos quesitos:

1) Malha rodoviária e ligação com o Pacífico; 2) Hidrovia Paraguai-Paraná e 3) Zona de Processamento de Exportação (ZPE).

Não temos a pretensão de esgotar tecnicamente os assuntos, até porque de várias formas já foram abordados, sendo este mais um lembrete sobre as possibilidades da Região 7 de Planejamento do Governo do Estado composta por 22 municípios, hoje com raízes mais profundas neste rincão de Mato Grosso.
Cáceres, na margem esquerda do rio Paraguai, é a cidade polo regional, tendo em Pontes e Lacerda o subpolo do Vale do Guaporé.

1) Malha rodoviária e Ligação com o Pacífico

Desde 1994 no “Encuentro sobre Integracion del Cono Central de Sud America” realizado em Iquique, Chile, sob coordenação do alcaide Jorge Soria, acompanhamos a evolução do tema.

A Federação das Indústrias no Estado de Mato Grosso (Fiemt), em 2000 realizou um grande trabalho, o “Projeto Logística de Transportes no Centro-Oeste Sul-Americano”, e coordenou algumas viagens técnicas até aos portos do Pacífico, mostrando as possibilidades da integração comercial e as dificuldades da época.
Destacamos que em fevereiro de 2014 o tema foi discutido em um grande evento promovido pelo Rotary Internacional em Cáceres, no Fórum de Integração Comercial Sul-Americana.

Houve grande participação de delegações de bolivianos, chilenos e de brasileiros de outras regiões, com manifestação virtual do embaixador do Chile no Brasil.

Destaque para o corredor Brasil-Bolívia-Chile, com as rotas atualizadas e também com novos cenários, pós-consolidação do gasoduto Bolívia-Brasil e pré-proposta da ligação em paralelo com este, da estrada San Matias-San José dos Chiquitos-Santa Cruz, também apoiada pelo prefeito de Cáceres, Francis Maris.   

Trem

Trem em Puerto Quijarro, ao lado de Corumbá, na ferrovia que cruza a Bolívia
FOTO Eduardo Gomes

Observa-se que o traçado possível, ligando San Matias a San José dos Chiquitos, tem menos de 300 quilômetros, conectando com estrada pavimentada e com a ferrovia ligando Corumbá (MS) a Santa Cruz (BOL).

No lado brasileiro a BR-070 que liga Cáceres até a fronteira com a Bolívia é pavimentada (90 quilômetros). Além disso, há o Tramo 1 da navegação fluvial (679 quilômetros) entre Cáceres, porto mais ao norte do sistema Paraguai-Paraná e Corumbá, pioneira e histórica rota comercial no cone central sul-americano. Conclusivamente, falamos de um ciclo virtuoso da integração logística, são corredores ávidos por utilização, com desdobramentos nos campos turístico e socioeconômico.

Acrescente-se que Santa Cruz está no centro da ligação Mato Grosso-Costa do Oceano Pacífico, centro do comércio internacional do Século XXI.

2)    Hidrovia Paraguai-Paraná na logística regional

Mato Grosso conta com a perspectiva de ampliar o acesso aos portos exportadores através dos seus rios, em particular pela retomada em escala da navegação natural através da Hidrovia Paraguai-Paraná, e esta é todo um capítulo especial para Mato Grosso, que tem o seu processo de ocupação e desenvolvimento historicamente ligado a ela.

INFOGRAFIA Édson Xavier

É um modal de transporte capaz de ampliar a competitividade da nossa produção, contribuindo, sobremaneira, para que o Estado deixe de ser uma eterna "reserva de mercado" e "quintal de produção" de outras plagas.
É de grande importância o resgate de algumas informações a respeito do Programa de Melhoramento das Condições de Navegação da Hidrovia Paraguai-Paraná (Porto de Cáceres - Porto de Nueva Palmira), assim lembramos alguns pontos:
(a) Está em vigor o ACORDO DE TRANSPORTE FLUVIAL pela Hidrovia Paraguai-Paraná (Porto de Cáceres-Porto de Nova Palmira) e Protocolos Adicionais sobre Assuntos Aduaneiros, Navegação e Segurança, Seguros, Condições de Igualdade de Oportunidades para Maior Competitividade,
Solução de Controvérsias e Cessação Provisória de Bandeira;

(b) Os Atos Internacionais citados foram concluídos em Las Lenas, no dia 26 de junho de 1992, por Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai. O Acordo resultante, depositado na Secretaria-Geral da Associação Latino-Americana de Integração (Aladi), constitui instrumento de Alcance Parcial, o que permitirá a outros países-membros daquela Associação a ele aderir;
(c) Tal Acordo de Transporte Fluvial representa um marco no processo de integração física iniciado com a assinatura do Tratado da Bacia do Prata, em 23 de abril de 1969, em Brasília, pelos cinco países envolvidos no projeto da Hidrovia Paraguai-Paraná;
(d) Para tanto, foi criado o Comitê Intergovernamental da Hidrovia (CIH), em agosto de 1989, o qual foi incorporado à estrutura do Sistema do Tratado de Brasília em outubro de 1991, na XIX Reunião de Chanceleres da Bacia do Prata;
(e) O Acordo consagra os princípios de livre trânsito, liberdade de navegação, livre participação das bandeiras no tráfego entre os países-membros, igualdade e reciprocidade de tratamento, simplificação administrativa e redução de operação, segurança da navegação e PROTEÇÃO

DO MEIO AMBIENTE;

(f) Nesse sentido, prevê a modernização das condições de navegação na Hidrovia Paraguai-Paraná (Porto de Cáceres - Porto de Nova Palmira), que incluem, entre outras, inovações como: eliminação da reserva de carga, criação de instância arbitral obrigatória, suspensão provisória do registro de bandeira, obrigatoriedade do seguro para acidentes de poluição, compromisso não só com gestões futuras para a facilitação da remessa de divisas ao exterior destinadas ao pagamento de prêmios de seguros como também para liberalização da contratação de mão de obra e demais serviços portuários, além do estabelecimento de normas de direito internacional privado;
(g) Os cinco países-membros evoluíram no sentido de eliminar integralmente a reserva de carga a partir da entrada em vigor do Acordo;
(h) Este Acordo de Transporte Fluvial e seus Protocolos Adicionais constituem instrumento de grande relevância para a integração física da região, e mereceu tratamento prioritário do Congresso Nacional.

A retomada do sistema hidroviário em Mato Grosso através dos portos de Cáceres (rio Paraguai), tradicional rota de comércio, vem trazer um grande impacto econômico, social e mesmo cultural ao Estado, então se torna absolutamente necessário repensar a questão, colocando-a de forma desmistificada, principalmente com relação ao componente ambientai, já que a grande coluna vertebral não vai sofrer desvios, e no máximo terá mantida a sua condição original de via navegável, ordenando-se e disciplinando-se a sua utilização.

De Cáceres, em Mato Grosso, cabeceira mais alta, a Nueva Palmira, no Uruguai, dentro do "Mercosul Hidroviário", estão disponíveis 3.442 quilômetros de hidrovia em corrente livre, naturalmente navegáveis, passando por Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai, além do Brasil (Mato Grosso e Mato Grosso do Sul), sendo necessários apenas pequenos investimentos, sem quaisquer obras de engenharia tipo barragens, eclusas ou retificações, concentrados no controle dos balseiros (batumes), sinalização e remoção de alguns bancos de areia no período de águas baixas.

É evidente que outros programas existem e precisam ser acionados para monitoramento e controle da exploração de áreas de terras marginais, principalmente dos rios de planalto situados nas microbacias dos seus principais afluentes, minimizando-se as sedimentações no pacato e lento rio Paraguai (por ser de planície).

As tecnologias de construção de barcos e para a navegação existem e são aplicadas; as vocações regionais precisam ser estimuladas mais fortemente e com consciência, para não cometermos nas nossas águas os erros clássicos que se propagaram pelo mundo; ao mesmo tempo temos que evitar o uso das questões ambientais como escudo para impedir o desenvolvimento econômico e social, clara ameaça para algumas ultrapassadas culturas hegemônicas.

A economia deste modal de transporte se evidencia no momento da sua utilização, principalmente se for para escoamento de grandes volumes a grandes distâncias, havendo uma compensação com relação ao tempo, se comparado com o custo rodoviário, o que absolutamente não exclui a utilização deste último, mas leva a uma condição de se planejar melhor o sistema multimodal de transporte, incluindo-se as ferrovias e aerovias.

Se considerarmos a possibilidade do frete de retorno, em operações com os países-membros do Acordo e a realidade da implantação da ZPE de Cáceres, estes custos tendem a decrescer com o consequente aumento do fluxo de cargas, contemplando todos os setores direta ou indiretamente envolvidos.

As frotas que operam na hidrovia, voltadas para o escoamento da soja -por exemplo- têm normalmente para o período de abril a agosto (durante as cheias), uma capacidade media efetiva de 5.000 toneladas/comboio, possibilitando, sem riscos, uma considerável economia aos usuários.

Estas condições foram ampliadas desde a homologação dos termos do Acordo de Transporte Fluvial pela Hidrovia Paraguai-Paraná (Porto de Cáceres-Porto de Nova Palmira), pelos cinco países-membros - Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai - que libera, por exemplo, o afretamento de comboios em bandeira livre para operação nesta hidrovia.

Removidos os impedimentos judiciais, no Brasil através do Decreto nº 8.033 de julho de 2013, que regulamenta o disposto na Lei no 12.815, de 5 de junho de 2013, e as demais disposições legais que regulam a exploração de portos organizados e de instalações portuárias, as atribuições são da Secretaria de Portos da Presidência da República e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Carregamentos de madeira e de soja, cargas de descida, historicamente sempre foram realizados, assim como de outros produtos que sobem da Argentina para o Brasil e para a Bolívia – com transbordo em Cáceres - há ainda o transporte futuro de minérios (na perspectiva das minas de Mirassol D´Oeste), isto tudo nas condições atuais da hidrovia.

Considerando o componente ambiental, estão liberados os estudos e projetos para habilitação de novos terminais portuários no trecho menos crítico do rio Paraguai, possibilitando atender durante todo o ano, permanecendo o atual Porto de Cáceres sem maiores alterações, atendendo permanentemente as tipologias de cargas e os limites do calado autorizado (distância entre a superfície da água e o fundo do barco), e/ou de forma sazonal conforme as safras e o regime das águas.

Está em curso um levantamento, parte do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) da Hidrovia do Rio Paraguai, que está sendo elaborado por solicitação do governo federal, por intermédio da Diretoria de Infraestrutura Aquaviária (DAQ), órgão do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

Este estudo na Hidrovia do Rio Paraguai, entre Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, está sendo elaborado por uma equipe da Universidade Federal do Paraná, por meio do Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura (UFPR/ITTI) em parceria com a Marinha do Brasil, 6º Comando do Distrito Naval, de Corumbá, que dá apoio logístico à equipe do ITTI.

3)    ZPE, instrumento de desenvolvimento regional

INFOGRAFIA  Édson Xavier – sem legenda

Espelhando-se na bem-sucedida experiência internacional (vide a explosão asiática), as lideranças empresariais e políticas de Cáceres identificaram o poderoso instrumento de desenvolvimento regional, chamado Zona de Processamento de Exportação (ZPE), capaz de alavancar as exportações de Mato Grosso, gerando benefícios em todo o Estado, estimulando fortemente sua verticalização através de incentivos fiscais.

Uma pitada de história: tudo começou em 1988 com a mobilização da sociedade organizada, iniciativa da Maçonaria, conforme documento fonte e da Prefeitura Municipal, constituindo-se inicialmente uma "Comissão Pró-ZPE" (o prefeito da época era Antônio Fontes, em seu primeiro mandato). Esta comissão nomeou representantes que, de forma sistemática, buscaram subsídios para justificar o projeto de criação da ZPE.

Desde esta época a Assembleia Legislativa vem apoiando o processo, iniciando através de mensagem proposta pelo então deputado José Lacerda; a Secretaria de Indústria e Comércio (Governo Carlos Bezerra) contratou consultoria que consolidou o embrionário Projeto da ZPE (já na administração municipal de Walter Fidélis), terminando esta etapa com a criação da ZPE de Cáceres, pelo Decreto Lei n° 99.043, de 6 de março de 1990, assinado pelo então presidente José Sarney, coroando um grande esforço desenvolvido pela bancada de Mato Grosso em Brasília, coordenada pelo então deputado federal Ubiratan Spinelli.

Após a criação da ZPE, por decreto, foi necessário o desenvolvimento de outra grande etapa, quando foi criado o Conselho de Integração e Desenvolvimento Regional de Cáceres (Ciderc), do qual tive a missão e honra de ser um dos fundadores e primeiro presidente, congregando membros da antiga Comissão Pró-ZPE e todas as instituições e forças vivas da região, desenvolvendo um trabalho dirigido que culminou - a partir das ações da SICM (Governo Jayme Campos) articuladas com a iniciativa privada, incluindo-se a Fiemt - com a criação, em junho de 1992, da Administradora da Zona de Processamento de Exportação de Cáceres S.A.- Azpec. Esta empresa, obrigatória por lei, assumiu a tarefa de consolidar os projetos (Plano Diretor, EIA/Rima e Alfandegamento) e assim procedeu, estando todos estes aprovados em seus respectivos órgãos (Conselho Nacional de ZPEs, Fema/Consema e Receita Federal).

A Azpec S/A: a empresa de capital misto, público-privado, sob regime jurídico de Sociedade Anônima  (S/A) é administrada por um Conselho de Administração, eleito pelos acionistas, o voto é proporcional às ações e o acionista majoritário é o Governo de Mato Grosso, devidamente autorizado pela Assembleia Legislativa; consta de Conselho Fiscal, e Diretoria, composta por quatro diretores, sendo: um diretor presidente, um diretor administrativo-financeiro, um diretor técnico e um diretor comercial.

A filosofia de atuação prevê o desenvolvimento de trabalho integrado com as regiões produtivas do Estado, fazendo a divulgação das suas potencialidades e atraindo investimentos, não só pontualmente no Distrito Industrial da ZPE como, principalmente, incentivando a produção, trazendo melhoria de qualificações e transferência de tecnologia, agregando valor à matéria-prima regional, gerando empregos (chamados indiretos no seu Plano Diretor).

Assim, se configura como uma grande alavanca para o desenvolvimento regional, sendo ao mesmo tempo dependente deste.

Pelo aumento da tecnologia, Mato Grosso tem cada vez mais e melhor produção de matérias-primas. Tradicional exportador, seu índice é menor apenas que o de São Paulo, o estado vem ampliando as atividades de verticalização, porém algumas de suas indústrias buscam espaços que possibilitem ainda maior valor agregado fora das fronteiras brasileiras, sendo que em seu próprio território dispõe de instrumentos como a ZPE em Cáceres.

A ZPE é o único instrumento voltado para as exportações totalmente livre dos impostos federais, e o próprio Estado está aprimorando uma lei específica para a ZPE, que amplia as vantagens comparativas da operação.
A legislação federal existente garante às indústrias ali instaladas uma série de instrumentos, indo da suspensão temporária de impostos na aquisição de insumos até a total isenção para as exportações. Nos moldes consolidados, a lei preconiza que o mínimo de 80% da produção deve ser exportado (com total isenção de impostos) e o limite de até 20% pode ser comercializado no mercado interno (desde que os impostos sejam pagos).

A Associação Brasileira de ZPEs (Abrazpe), sob Helson Braga, trabalha para que esta relação evolua para 60% para exportação e 40% para o mercado interno. De qualquer forma, o regime jurídico atual garante às empresas ali instaladas a estabilidade das normas pelo prazo renovável de 20 anos.

Além disso, o programa dispõe de uma área com 247 hectares, onde se busca a implantação em módulos, com garantia de isolamento, segurança e controle fiscal, onde o acesso de pessoas e veículos e o trânsito de mercadorias serão totalmente controlados pela Receita Federal, de forma que a matriz insumo x produto se mantenha equilibrada dentro dos limites legais.

O mais importante é o efeito multiplicador que deriva para uma política de fixação do homem no campo, setorização da produção de insumos conforme a vocação regional, melhoria da qualidade de vida, resultados sociais positivos, com melhor educação, mais saúde e oportunidades de emprego e renda, como citado.

Audiência Pública na Assembleia em 2010 debate Azpec
FOTO: Demóstenes Milhomem
A Assembleia Legislativa realizou Audiências Públicas em Cáceres (2007) e em Cuiabá (2010) quando o governo, acionista majoritário da Azpec S/A, autorizou a aplicação dos primeiros recursos para fechamento da 1ª fase e trabalhos sequenciais.


O Governo de Mato Grosso, sob Pedro Taques (2015), tomou a sábia decisão de implementar definitivamente o instrumento, para tirá-lo do papel, determinou a criação de grupo de trabalho.

A sistemática adotada vem ganhando contornos que apontam para resultados efetivos, devolvendo também a necessária credibilidade e profissionalismo ao processo.

Isto, naturalmente, estimula antigos autores e atrai novos atores, às vezes, conforme o ato, os personagens se fundem, mas o mais importante é que aquele cenário futuro pensado e consolidado nas várias peças técnicas há mais de 20 anos agora definitivamente começa a se tornar tangível, sólido, real.

Com o intuito de auxiliar neste tempo de transformações, recentemente foi criado o Conselho de Desenvolvimento Regional de Cáceres (Coderc), entidade sem fins lucrativos, destituída de cunho político-partidário ou religioso, constituindo-se de empresários, professores(as) e profissionais liberais, independente de vínculos empregatícios e outros.

A tarefa é enorme, mas, com as bênçãos de Deus, as metas visando grande alcance social serão alcançadas a exemplo do que ocorre há décadas com programas similares em todo o mundo.

Por tudo isso é que sugerimos este MATO GROSSO, SUDOESTE VOLVER!

Até a próxima!

SOBRE O AUTOR

Adilson Reis, engenheiro formado na “Universidade da Selva” – Universidade Federal de Mato Grosso, campus de Cuiabá, turma de 1975 - é mato-grossense de Cáceres